Davidson Yard или жизнь сортировочной станции (47 фото)

Железная дорога – один из самых больших и прибыльных бизнесов в США, помимо нефтяной индустрии. Каждый год по железной дороге перевозится около 1.8 млрд. тонн груза. Железнодорожные сети страны, протяженностью около 225000 км, приносят железнодорожным компаниям прибыль в размере $54 млрд. в год.

Но поезда, перевозящие грузы, не берутся из ниоткуда, их нужно формировать и переформировывать по пути следования. Для этой задачи на всей протяжённости железных дорог на больших узловых станциях существуют сортировочные станции.

В штате Техас существуют две большие сортировочные станции, принадлежащие компании Union Pacific – Englewood Yard и Davidson Yard. Первая станция находится в Хьюстоне и является самой большой в Техасе. Вторая сортировочная станция расположена в городе Форт Ворс, под Далласом. Это относительно небольшая станция по размерам Америки.

Немного из истории жизни сортировочной станции. Она была основана в начале 1900-x годов и поначалу не являлась собственностью Union Pacific, a принадлежала компании Texas & Pacific Railroad. После её основания станцию назвали именем президента компании – Lancaster Yard.

Станция занимала небольшую площадь и постепенно разрасталась, благо в то время город Форт Ворс был совсем маленьким, и свободного места вокруг станции было очень много.

Но если в начале 1900-х годов в США была масса частных компаний, то с течением времени мелкие компании начали исчезать, т.к. конкурировать с гигантами становилось все тяжелее.

Та же участь постигла и компанию Texas & Pacific Railroad, и в 1963 году компанию купил их конкурент – Missouri Pacific Railroad.

Новый владелец сразу приметил выгодное расположение станции и решил модернизировать ее. Она была расширена, запас путей увеличен, увеличилась и пропускная способность.

После того, как все было закончено, станцию было решено переименовать. И в 1971 году станция получила название Centennial Yard. Многие пожилые железнодорожники до сих пор называют станцию этим именем.

Будущее сложилось не совсем радужным и для компании Missouri Pacific Railroad. В 1984 году компания стала частью компании Union Pacific.

Новый владелец не стал модернизировать станцию, т.к. она отвечала требованиям того времени. В 2007 году станция получает свое сегодняшнее имя «Davidson Yard» в связи с возвращением председателя совета директоров, которого зовут Ричард Дэвидсон.

Интересный факт о самой станции – она стала одной из первых станций в США, которые стали использовать стекловолокно вместо обычных кабелей связи (с 1981 года), и очень быстро станция стала основным узлом связи для Union Pacific.

Сегодня станция является важным железнодорожным узлом Америки, т.к. все грузы из Азии, пройдя через морские порты Калифорнии, отправляются в глубь страны.

Весь грузопоток из Калифорнии имеет общую часть пути до Техаса, после чего грузопоток требуется разделить, т.к. из штата Техас грузы идут в восточном, северном и северо-восточном направлениях.

Основной поток грузов из Калифорнии – это контейнеры с различными товарами.

К примеру, только один контейнерный терминал Long Beach в Калифорнии, принимает каждый год около 7 млн. контейнеров, отправляя их в глубь страны.

Каждый день около 50-ти контейнерных ж.д. составов покидают территорию порта Long Beach.

В 2009 году компания Union Pacific начала модернизацию станции, которая продолжается и сегодня. Станция активно перестраивается для увеличения пропускной способности.

Грузопоток из Калифорнии с каждым годом возрастает. Через несколько лет станция уже перестанет справляться с потоком вагонов, и уже сейчас компания Union Pacific решила подготовить станцию еще до того, как она «захлебнется» грузопотоком.

В следующие 20 лет грузопоток должен увеличиться в два раза.

По завершении проекта на станции будет находиться 69 сортировочных путей, формируя и отправляя около 100 составов каждые сутки.

Ну, а принцип работы самой станции весьма прост. На станции существуют несколько парков: приема, сортировки, отправления.

Эти три парка располагаются в данном случае параллельно друг другу. Все поезда попадают в парк приема, где от них отцепляют магистральный тепловоз и прицепляют маневровый.

Затем маневровый тепловоз вытаскивает поезд «в вытяжной карман», или путь, который позволяет вывести состав из парка приема и перенаправить на дальнейшие пути сортировки

Этот путь выходит за пределы станции, т.к. по- другому вытянуть состав из почти сотни вагонов не получится.

После чего начинается подъем состава на «горку», представляющую собой небольшое искусственно сделанное возвышение над уровнем станции.

Оказавшись на вершине «горки», вагоны расцепляются, одиночно или группами.

Расцепленные вагоны по инерции скатываются с «горки» вниз, формируя составы.

Диспетчеры собирают «теоретические» поезда на компьютере заранее, ещё до прибытия вагонов на станцию.

Благодаря заранее собранным «теоретическим» составам, процесс сбора вагонов в составы после расцепки полностью автоматизирован.

Когда вагон начинает скатываться с горки, первым делом он проходит через сканер. На каждом вагоне находится магнитная метка, которая даёт диспетчеру полную информацию о вагоне (это цистерна, крытый вагон, платформа и т.д.), пункт назначения, характер груза в нем и вес пустого вагона.

После сканера вагон попадает на весы, где измеряют его вес, и затем компьютер сам определяет на какой путь нужно отправить этот вагон.

Т.к. диспетчер уже составил «будущие поезда», стрелки автоматически переводятся компьютером и вагон скатывается на нужный путь.

На пути скатывания вагон проходит через специальные замедлители, которые частично гасят скорость движения вагона.

Догонялки.

Замедлители представляют собой «тормозные колодки», которые зажимают колесные пары вагона, когда тот проходит через них.

Зачем взвешивать вагон? Дело в том, что компьютер знает сколько вагонов уже стоит на путях, но нужно рассчитать тормозное усилие для замедлителей и замедлить вагон так, чтобы ему хватило инерции докатиться до остальных «собратьев», но при этом он бы не катился слишком быстро.

Вагон, в зависимости от груза, может быть замедлен до сцепной скорости 1 км/ч, типичная скорость сцепки для вагонов с небъющимся грузом – 6 км/час

Проходя через замедлители, вагон «притормаживают», после чего, докатываясь до остальных вагонов, он сцепляется с ними и постепенно на путях отправления собирается новые составы. Затем составленный поезд переводят в парк отправления и поезд продолжает свой путь.

Помимо сортировочной «горки» на станции также есть ж.д. депо, обслуживающее как транзитные тепловозы, так и тепловозы, работающие на территории Далласа и Форт Ворса.

В депо тепловозы проходят как мелкий текучий ремонт, так и средний капитальный ремонт.

Данное депо не осуществляет полный капитальный ремонт тепловозов. Для капитального ремонта тепловозы уходят в Хьюстон.

К слову, недалеко от станции есть пассажирская платформа, но об этом как-нибудь в другой раз.